| 北海道の高規格幹線道路の現況をみると国土開発幹線自動車道に於いては平成8年12月28日の国幹審で北海道横断道路夕張清水間が整備計画区間、黒松内町白井川倶知安町間が基本計画区間に決定され、基本計画区間が1，026km、整備計画区間が866kmとなっている。また一般国道の自動車専用道路については4路線5区間83kmが整備計画区間に決定され259kmに、4路線4区間170kmが基本計画区間に決定され450km(全線)になっている。全国では、14，000kmの高規格幹線道路のうち7，265km全延長の52%(H9末現在)が供用されているが、北海道では1，828kmのうち417km、23%が供用されているに過ぎない。広域分散型の地域構造を有する北海道では時間距離の短縮が重要な課題であり、高規格幹線道路を主体とする高速交通ネットワークの整備が不可欠である。一方、国及び地方公共団体の財政状況の悪化、低迷する景気の回復への要望の高まりなどから、公共事業の社会的役割については様々な場面で議論され、公共事業の規模・執行方法の透明性の改善は現在の緊急の課題となっている。また、交通量が比較的少ない北海道の道路整備への批判的な議論に対し絶えず公共投資に対する説明責任が問われているところであるが、広域分散型社会である北海道の高規格幹線道路の必要性は直接効果だけでは説明し得ず、間接効果を定量的に評価することが求められている。また、道路投資効果を全国一律の伝統的費用便益(B/C)で評価することには限界があり、新たな評価手法の検討が必要とされているといった指摘が従来からなされているところである。これは、都市部と農村部における所得水準の違いを伝統的費用便益で事業の社会的重要度を比較する際に評価していないこと、災害に対する代替路や高次医療機会等の確保といった点を定量的に把握することの困難さなども背景となっている。本研究は平成9年度からのものであるが、平成9年度は道路整備効果の類型化、道路整備効果の目的別種類別の特徴把握、個別に行った調査の紹介、今後の道路整備効果の方向性検討を行った。今年度は本研究の最終年として、間接効果の評価に重点を起きつつ、新たな評価手法の検討として個別調査を紹介し、さらに北海道における高規格幹線道路の整備の必要性、重要性について的確な理解を得るための道路整備効果の活用方法について考察した。 |
