| 交通事故は一般に、ドライバーの責任として処理されている場合が多いが、その他に機械的条件、道路的条件が重複して生ずる場合が多い。道路的条件としては、巾員、平面線形、縦断線形、路面条件、路側条件等があるが、車輌の激増に対して、何れも十分とはいえない。そのうち道路の路側条件が、交通流に及ぼす影響については、種々の実験結果が発表されているが、現在我々が実施している道路の路肩巾1mでは、車道端から1m位は殆んど走行する車はなく夜間になると更にこれが中心側に寄り、車道巾員5.5~6.5m程度の道路では、車線を跨いで走行する車が多い。特に北海道においては、凍上対策路盤工を実施している為と、冬期間の吹きだまり防止対策との関係から、1m以上の盛土区間が多く、法面勾配も1.5~2割程度なので、路側の安全感にとぼしく、この傾向が強い様である。交通事故防止の見地から、走行車に車線を遵守させることは不可欠の問題であり、この為にも路側を明確にし、走行車に安全感をあたえ、有効車道巾員を狭めない様な配慮が必要である。夜間の路肩を朋確にするため、種々の方法が考慮されているが、開発局においても、昭和28年度に施工した1級国道36号線札幌、千歳間のアスファルト舗装道路の車道端には、白色セメソト使用の縁石が用いられ、昭和37年度施工の舗装道路には、全道的に路肩部に30cm巾の砕石帯が設けられた。その他2.3の例があるが、現在は経済的な面から危険箇所にのみ、縁石、誘導柵、防護柵等を設層しているに過ぎない。次に函館開発建設部において、昭和39年度に1級国道5号線大沼、落部附近の舗装工事延長23kmを実施した際、路屑部にCA T、E YEを使用したので、その実施例を報告致したい。 |
