| 北海道開発局においては雪寒法の施工とともに、冬期の除雪問題はますます重要視されつつあり、使用される除雪機械の性能向上は必須の事柄である。使用機械も種々検討され漸次新型機械を導入し、これの対策が鋭意すすめられている現状に際し、潤滑管理の問題もいよいよ重要な部門として認識されて来つつあるが、やはり冬期の潤滑管理の問題は機械の磨耗に対するオイルの性能向上と同時に、始動性の良好なことは言うまでもない。しかしながら低温時のバッテリー性能はどうなっているだろうか?一般に常温(25℃)に100%の場合の容量のものが0℃において65%、-17℃において40%という数字が知られている。すなわち、同一のエンジンを始動する場合でも、温度が低下するにつれて、始動し得るバッテリー容量は減少し、あわせて逆にエンジンの始動トルクは増大することになる。エンジン始動時の抵抗はシリンダー内の圧縮抵抗とクランクシャフトその他、各部の摩擦抵抗であり、圧縮に要した仕事は次のクランクシャフトを廻すのに利用され、さらに気温による変化もなく一定と考えてさしつかえないと思う。しかし、規定の圧縮圧力が必要なのはいうまでもない。ところが摩擦抵抗は、大部分オイルの影響を受けオイルの粘度特性によって違ってくる。粘度についての定義は「流体を流動せしめようとする時に表される液体の内部抵抗である」といわれ、理論的には流体に流れを生ぜしめる外力と、それによって生じた流れの中に現れる流体の速度勾配との間に、比例関係のあることによって現されているが低温度になるとこの関係は成立しなくなることがしられている。従って粘度~温度図表の延長による誤差も多くなり、実測することは困難なため加圧粘度計を使用しているようである。つまりオイルの耐寒性能は、加圧流動性と関係あることになると思う。しかし、実際のエンジンではもっと高い温度での粘度が問題になっていると思う。次にバッテリーの低温放電性能が問題になるのである。この実験では不充分であったが、今後始動性能を求める際の指針を見い出したと信じる。今回の実験を計画した目的は寒冷地におけるディーゼルエンジンの適正な粘度を決めることと、その始動性の問題および前述したバッテリーの低温始動容量の問題、さらに実際上における合理的な始動法について、なんらかの手がかりを得ようとしたのである。今後に問題を多く残したことはこの種の実験の必要性を再認識させられたことに他ならないと思う。試験地の帯広地方は、北海道の最寒冷地であったのであるが、実験期間中の最低は-21℃より得られず、充分資料が集まらず一概に判定できない面もあると思うが参考にしていただきたい。 |
